Unschlagbar günstig

Stoßstange an Stoßstange quälen sich die Berufspendler täglich durch die verstopften Straßen Bangkoks, und die Zahl der Pkw nimmt stetig weiter zu. Laut dem TomTom Traffic Index 2016 ist die thailändische Hauptstadt eine der am schlimmsten verstopften Städte der Welt. Mit einer Stauneigung von 57 Prozent liegt sie insgesamt auf Rang 2. Betrachtet man nur den abendlichen Berufsverkehr, ist sie mit 114 Prozent sogar Spitzenreiter. 114 Prozent bedeutet, dass sich die Fahrtzeit durch Staus mehr als verdoppelt.

Viele Angestellte können sich die teuren Wohnungen im Stadtzentrum nicht leisten. Sie wohnen in der Peripherie und pendeln täglich weite Strecken. Die Stunden im Auto machen einen bedeutenden Teil des Tages aus. Eltern suchen Kindergärten in der Nähe ihrer Arbeitsplätze im Stadtzentrum, um wenigstens die Zeit im Stau mit ihren Kindern verbringen zu können. Das Familienfrühstück findet im Auto statt, die wichtigen Gespräche des Tages, und auch die mobile Toilette darf nicht fehlen.

Um das Verkehrschaos in den Griff zu bekommen, hat Bangkok 2010 ein BRT-System eingeführt. Dessen Vorteil besteht vor allem in einer eigenen Busspur, die für andere Verkehrsmittel gesperrt ist. Dadurch bewegen sich die Busse unabhängig vom Stau. Außerdem beinhaltet das System besonders komfortable Haltestellen, die ein schnelles Ein- und Aussteigen ermöglichen. BRT-Linien sollten weitere Qualitätsmerkmale aufweisen, etwa elektronische Anzeigetafeln an den Haltestellen mit der Ankunftszeit der Busse.

Mit den verschiedenen Maßnahmen will man erreichen, dass das BRT-System schnell, bequem und sicher ist und damit konkurrenzfähig mit Schienennahverkehrssystemen. Der große Vorteil liegt darin, dass die Schnellbusse wesentlich günstiger sind als Stadtbahnen mit eigenem Gleiskörper oder U-Bahnen, für die teure Tunnel gegraben werden müssen. Die Kosten für einen Kilometer BRT-Linie liegen in der Regel bei nur 10 Prozent der Kosten eines U-Bahn-Kilometers und zwischen 30 und 60 Prozent im Vergleich zur Stadtbahn. Daher ist BRT insbesondere für ärmere Regionen interessant – vorausgesetzt, man ist nicht aufgrund von Platzmangel auf eine U-Bahn angewiesen.

China weltweit führend

China ist weltweit führend beim Einsatz von BRT. Die Volksrepublik führte das erste Schnellbussystem Asiens 1999 in Kunming ein, der Hauptstadt der Provinz Yunnan. Mit Unterstützung aus der Schweiz wurden erstmals separate Busspuren gebaut, die die Geschwindigkeit der Busse von durchschnittlich 10 auf 18 Kilometer pro Stunde fast verdoppelten. Zwischen 2004 und 2014 kamen nach Angaben des Institute for Transport and Development Policy (ITDP) zu den damals in China bestehenden 14 Kilometern BRT-Strecke weitere 538 Kilometer hinzu.

Im gleichen Zeitraum wurde das BRT-Netz auch weltweit ausgebaut. 1849 der vorhandenen 2580 Kilometer BRT-Korridore wurden laut ITDP zwischen 2004 und 2014 gebaut. Die Tendenz ist weiter steigend.

Seine Anfänge hatte das System aber nicht in Asien, sondern in Lateinamerika. Die brasilianische Stadt Curitiba, die seit den 1960er Jahren rapide wuchs, setzte 1974 erstmals alle wichtigen Elemente in einem BRT-Netz um. Initiator war der Architekt und damalige Bürgermeister der Stadt Jaime Lerner. Eigentlich sollte ein U-Bahn-Netz gebaut und sollten Straßen für den steigenden Pkw-Verkehr verbreitert werden. Weil die Umsetzung dieser Pläne aber Jahrzehnte in Anspruch genommen hätte und sehr teuer geworden wäre, entwickelte Lerner die Idee, eigene Busspuren an den Hauptverkehrsstraßen der Stadt einzuführen mit Haltestellen in der Mitte der Fahrbahn. „Wenn du wenig Geld zur Verfügung hast, lernst du, kreativ zu sein“, sagte der Bürgermeister.

Das BRT-Konzept von Curitiba sah außerdem vor, die Schnellbuslinien über verschiedene Zubringerlinien an die Vororte anzubinden. Die BRT-Busse erhielten alle einen ebenerdigen Zugang über speziell erhöhte Haltestellen. Auf diese Weise gelang es, ihre Geschwindigkeit und den Komfort konkurrenzfähig zu machen zu schienengebundenen Verkehrsmitteln – bei erheblich niedrigeren Kosten. Nach einer Studie von Leroy W. Demery aus dem Jahr 2004 nutzten 70 Prozent der Pendler das Bussystem in Curitiba, obwohl der Pkw-Besitzgrad über dem Landesdurchschnitt lag.

In den 1970er Jahren entstanden BRT-Systeme vor allem in Brasilien und in den USA. Der Durchbruch aber kam 2000 mit der Eröffnung des TransMilenios in Bogotá. Damit lieferte die kolumbianische Hauptstadt mit ihren 7 Millionen Einwohnern den Beweis, dass ein Schnellbussystem in der Lage ist, in einer Megacity als Alternative zu einer U-Bahn oder Stadtbahn zu bestehen.

Zuvor gab es unterschiedliche Ideen, wie dem Verkehrschaos der Stadt zu begegnen sei. Pläne für eine U-Bahn und für aufgeständerte Stadtautobahnen scheiterten jedoch an der Umsetzung. Unter Enrique Peñalosa, der 1998 zum Bürgermeister Bogotás gewählt wurde, wurde stattdessen die Errichtung des TransMilenios beschlossen.

Innerhalb von nur drei Jahren endete im Dezember 2000 die erste Phase des Projekts. Seitdem wurde der TransMilenio stetig ausgebaut. Aus 14 Kilometern wurden bis heute mehr als 115 Kilometer, und die Zahl der Fahrgäste wuchs auf rund 2 Millionen pro Tag. Damit ist der TransMilenio allerdings an seine Grenzen gestoßen (siehe Kasten).

Süd-Nord-Transfer

Mit der Zeit erkannten auch immer mehr OECD-Staaten wie Australien, Kanada, Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Japan das Potenzial des kostengünstigen Schnellbussystems als Massentransportmittel. Die Einführung von BRT-Systemen in Metropolen der entwickelten Länder war eine der bedeutendsten Technologietransfers von Süd nach Nord. 

In Bangkok war das Schnellbussystem, das dort Bangkok Rapid Transit heißt, von Anfang an umstritten. Denn dafür wurde eine Fahrspur auf einigen Teilstrecken der am meisten befahrenen Straßen der Stadt für den allgemeinen Verkehr gesperrt und allein für die BRT-Bussen freigegeben. Dort haben die Busse nun zwar freie Fahrt – die Situation für die anderen Verkehrsteilnehmer ist aber umso schlimmer. Da die physische Trennung vom restlichen Verkehr nicht durchgehend erfolgte, sondern nur dort, wo mindestens drei Fahrspuren vorhanden waren, büßen die Bussen an einigen Stellen ihren Vorteil wieder ein, am Stau vorbeizufahren.

Nach nur sechs Jahren steht jetzt der Fortbestand des Bangkok-Rapid-Transit-Systems auf der Kippe. Es hat das Ziel von 30 000 Fahrgästen pro Tag nicht erreicht. Stattdessen sind es durchschnittlich nur etwa 18 000 Fahrgäste, was zu Verlusten von fast 30 Millionen Dollar seit 2010 führte. Anfang Juli dieses Jahres hat der Stadtrat beschlossen, ein Gremium einzuberufen, das innerhalb von 120 Tagen Vorschläge für die Zukunft des BRT ausarbeiten soll.

Nicholas Hollmann ist promovierter Verkehrsplaner und arbeitete von 2010 bis 2014 am International College des King Mongkutʼs Institute of Technology in Bangkok.
nicholas.hollmann@gmx.net

Links

TomTom Traffic Index:
http://www.tomtom.com/en_gb/trafficindex/list

Institute for Transportation and Development Policy:
https://www.itdp.org/bus-rapid-transit-nearly-quadruples-ten-years/

Demery jr., L. W., 2004: Bus Rapid Transit in Curitiba, Brazil - An information summary.
http://www.publictransit.us/ptlibrary/specialreports/sr1.curitibaBRT.pdf

TransMilenio:
http://www.transmilenio.gov.co/en/articles/history