Infrastruktur
Handel braucht Häfen
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Der größte Hafen Ostafrikas im kenianischen Mombasa dient als wichtiger Umschlagplatz auch für Binnenländer wie Uganda, den Südsudan, Ruanda und Burundi.
Ein Drittel aller Länder, deren Entwicklung der Human Development Index 2015 als „gering“ einstufte, hat keinen Zugang zum Meer. Diese Länder wiesen die niedrigste Lebenserwartung, den geringsten Bildungsstand und das kleinste Pro-Kopf-Einkommen auf. Im Durchschnitt wächst die Wirtschaft in Binnenstaaten langsamer als in Küstenstaaten. Laut Mackellar et al. (2000) verringert dieser Nachteil das durchschnittliche Wachstum um jährlich 1,5 Prozent.
Entwicklungsländer ohne Zugang zu einem Hafen zahlen einen besonders hohen Preis. Ihr Handel hängt von anderen Ländern ab. Je schlechter die Transportinfrastruktur ist, umso höher sind die Handelskosten. Zudem erheben viele Transitländer Zölle und Gebühren, etwa für die Straßennutzung, wodurch die Handelskosten noch mehr steigen (Snow et al., 2003).
Schlechte Infrastruktur verursacht Verzögerungen; dazu kommen Verzögerungen an den Grenzen. Zollabwicklung, Besteuerung und andere bürokratische Vorgänge sind für 75 Prozent aller Verzögerungen verantwortlich (Djankov et al., 2010). Diese wirken sich vor allem auf zeitsensible, verderbliche Waren wie landwirtschaftliche Produkte aus. Im Durchschnitt dauert der Import von Waren in Binnenstaaten 42 Tage und der Export 37 Tage. Entwicklungsländer mit Meerzugang brauchen nur die Hälfte der Zeit (Torres, 2014).
Da Binnenstaaten in Bezug auf ihre Handelswege von Nachbarländern abhängig sind, ist es besonders wichtig, dass diese politisch stabil sind und die Verwaltung funktioniert. Im Falle von Konflikten oder Instabilität müssen unter Umständen neue Handelswege erschlossen werden. Das kann sehr teuer werden, vor allem, wenn neue Schienen- oder Straßenwege gebaut werden müssen.
Ein bekanntes Beispiel ist die Tanzania Zambia Railway line (TAZARA). Sie wurde gebaut, weil Südrhodesien, das heutige Simbabwe, Mitte der 1960er Jahre seine Grenzen dicht gemacht hat. Damit sollte Sambia von den Häfen in Südafrika abgeschnitten werden – aus Rache für Sambias Unterstützung der südrhodesischen Freiheitsbewegung. Und während des Bürgerkriegs in Mosambik musste Malawi seine Fracht von den mosambikanischen Häfen Beira und Nacala nach Durban in Südafrika und Daressalam in Tansania umleiten (Snow et al., 2003).
Hohe Handelskosten spiegeln sich in hohen Lebensmittelpreisen wider. Dadurch sind die Lebenshaltungskosten in Binnen-Entwicklungsländern in der Regel höher. Zudem machen sich dort Preisschwankungen auf dem Weltmarkt besonders bemerkbar. Während der jüngsten Ölpreiskrise sind die Treibstoffpreise in ölimportierenden Entwicklungsländern ohne Zugang zum Meer wie Sambia um fast 50 Prozent gestiegen.
Hürden überwinden
Die Hürden, die eine Binnenlage mit sich bringt, überwiegen, doch es gibt auch Vorteile. Binnenländer können regionale Zentren für Produktion, Infrastruktur und Dienstleistungen werden. Ein Land, das seine zentrale Lage genutzt hat, um ausländische Investitionen anzuziehen, ist Ruanda.
Nach enormen Anstrengungen, um die Folgen des Genozids von 1994 zu überwinden, hat sich Ruanda zu einer der am schnellsten wachsenden Wirtschaften Afrikas entwickelt. Die Regierung will das Land zu einem Infrastruktur- und Dienstleistungszentrum für das östliche und südliche Afrika machen. Sie konnte mehrere Investoren gewinnen, die Montagewerke für Autos (Volkswagen), Computer (Positivo) und Mobiltelefone (A-Link Technologies) gebaut haben oder bauen werden.
Luftfracht kann eine Option sein, um die Abhängigkeit von Transitländern zu verringern. Beispielsweise sind Diamanten das wichtigste Exportprodukt Botswanas. Sie werden per Flugzeug transportiert, nicht per Schiff, Zug oder LKW. Botswana ist eines der wohlhabendsten Länder Afrikas südlich der Sahara – wozu sicherlich auch die gute Regierungsführung beigetragen hat.
Bürokratie sollte abgebaut werden, um Geschäftskosten zu senken und Handel zu erleichtern. Regionale Wirtschaftsgemeinschaften wie COMESA (Common Market for Eastern and Southern Africa) arbeiten daran, Verzögerungen im Transit und bürokratische Hürden abzubauen. Doch auch nach der Verabschiedung des COMESA Protocol on Transit Trade and Transit Facilities bleibt noch viel zu tun.
Kacana Sipangule ist Doktorandin für Wirtschaftswissenschaften an der Universität Göttingen und Koordinatorin des Poverty Reduction, Equity and Growth Networks (PEGNet). Sie arbeitet außerdem am Institut für Weltwirtschaft in Kiel.
kacana.sipangule@ifw-kiel.de
Quellen:
Djankov, S., Freund, C., und Pham, C. S., 2010: Trading on time. In: The Review of Economics and Statistics, 92(1), 166-173.
MacKellar, L., Wörgötter, A., und Wörz, J., 2000: Economic development problems of landlocked countries. Reihe Transformationsökonomie / Transition Economics Series No. 14. Institute for Advanced Studies, Wien.
Snow, T., Faye, M., McArthur, J., und Sachs, J., 2003: Country case studies on the challenges facing landlocked developing countries. Human Development Report Office, Occasional paper, background paper for HDR 2003. United Nations Development Programme (UNDP), New York.
Torres, R. A., 2014: Addressing Landlocked Developing Countries’ Challenges. The Role Of Trade Of Trade Facilitation. In: Bridges Africa, Vol. 3, No. 8.