Digitalisierung und Mobilität werden eins

Zwei Megatrends prägen die Diskussion um eine neue, nachhaltige Mobilität: die Abkehr vom Individualverkehr auf Basis des Verbrennungsmotors und die Digitalisierung. Die beiden Trends wirken in Industrie- und Entwicklungsländern unterschiedlich, und das vermutlich noch auf lange Zeit.

In den Industrieländern und wirtschaftlich fortgeschrittenen Schwellenländern wie China scheinen die Tage des Autos mit Verbrennungsmotor gezählt. Langfristig werden batteriebetriebene Fahrzeuge an ihre Stelle treten. Dafür sind erhebliche Investitionen erforderlich; selbst in OECD-Ländern ist die Ladeinfrastruktur noch unzureichend und behindert einen raschen Ausbau der E-Mobilität. Deshalb ist kaum vorhersehbar, wie viel Zeit diese Umstellung in Anspruch nehmen wird. Sogenannte Brückentechnologien, die bereits verfügbar sind, müssen daher beim Wechsel der Antriebstechnik helfen. Dazu zählen Fahrzeuge mit Erdgasantrieb, Hybride oder auch verbrauchsoptimierte Autos mit Verbrennungsmotoren.

Der zweite große Trend ist die Digitalisierung, mit der Mobilität immer mehr verknüpft wird. Nahezu alle modernen Verkehrsmittel basieren auf digitalen Lösungen. Die Autofirmen verstehen sich zunehmend als Dienstleister und erschließen sich neue Geschäftsfelder vom Carsharing bis zur Lebensmittellieferung direkt in den Kofferraum. Andererseits experimentieren Internetfirmen wie Google mit selbstständig fahrenden Autos. Beides zeigt: Die Fahrzeuge der Zukunft sind ohne ein ausgereiftes elektronisches Innenleben, eine Internetverbindung und eine Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln nicht mehr denkbar.

Gerade auf der Systemebene bietet die Digitalisierung große Chancen für mehr Nachhaltigkeit: Verkehrsströme lassen sich besser steuern, etwa durch abstimmte Ampelphasen, Verkehrsleitsysteme oder nutzungsabhängige Mautsysteme. In einigen Jahren wird autonomes Fahren weitgehend praxistauglich sein, wodurch sich neue Möglichkeiten ergeben: Die Innenstädte könnten von Autos entlastet werden, die heute rund 80 Prozent der Zeit stehen.

Eine City-Maut könnte Verkehrsströme weg vom Individualverkehr hin zum öffentlichen Nahverkehr lenken, und die Grenzen zwischen beiden Verkehrsformen dürften verschwimmen: Autonom fahrende Taxibusse, per App bestellt, bringen die Kunden zur nächsten U-Bahn-Station, und nach der U-Bahn-Fahrt gelangen diese per Leihfahrrad ans Ziel. Entscheidend ist dann nicht mehr das einzelne Verkehrsmittel, sondern die kluge Kombination von Transportformen, die digital immer wieder neu aufeinander abgestimmt und so optimal genutzt werden. Auf diese Weise ergeben sich im Idealfall emissionsärmere, bequemere und schnellere Mobilitätsmuster.

Ganz anders ist die Lage in den Entwicklungsländern, besonders in Afrika. Dort spielen vor allem drei Faktoren eine Rolle:

• Wachsende Bevölkerung: Die UN schätzen, dass die städtische Bevölkerung bis 2060 um 2 Milliarden weltweit zunehmen wird. Das Gros von ihnen wird in urbanen Zentren Afrikas leben. Bereits jetzt sind Städte für den zunehmenden Verkehr nicht gerüstet, und die Situation wird sich ohne ein Umsteuern weiter zuspitzen.
• Wachsender Individualverkehr: Mit dem Entstehen einer Mittelschicht wächst das Bedürfnis nach individueller Mobilität. In einem „Business as usual“-Szenario erwartet das Word Economic Forum eine Verdoppelung der Pkw bis zum Jahr 2040 auf dann 2 Milliarden, der Großteil davon in Entwicklungs- und Schwellenländern.
• Mangelndes Stromangebot: In fast allen Ländern Afrikas gibt es zu wenig zuverlässige elektrische Energie, und die vorhandenen Kapazitäten basieren überwiegend noch auf fossilen Energieträgern wie Kohle und Öl. Zudem sind in nahezu allen Entwicklungs- und Schwellenländern die Stromübertragungs- und Verteilsysteme schlecht ausgebaut. Deshalb werden die Strommengen, die für flächendeckende Elektromobilität nötig wären, noch für lange Zeit nicht zur Verfügung stehen.

Das lässt eine Umstellung auf E-Mobilität zwar als notwendig, aber auf die Schnelle unwahrscheinlich erscheinen. Andererseits kann die Digitalisierung Verkehrsverhalten und Mobilitätsmuster auch in den Ländern des globalen Südens positiv beeinflussen. Gründe dafür sind geringe Eintrittsschranken und die Technikaffinität der Menschen. Das Beispiel der Smartphones lässt ein „Leap-frogging“ bei der Mobilität durchaus möglich erscheinen.

Neue Möglichkeiten

Auch die Tatsache, dass einige digitale Anwendungen in Entwicklungsländern entwickelt worden sind und nun ihren Weg nach Europa und Nordamerika finden, spricht für Sprünge bei der Digitalisierung. Die Innovationen reichen von mobilem Banking bis zu Bike-Sharing-Modellen. Auch webbasierte Taxi-Ruf-Systeme haben sich in Entwicklungsländern schnell etabliert oder auf bestehenden Sammeltaxi-Systemen aufgebaut, weil sie nicht nur effizient sind, sondern Frauen zudem mehr Sicherheit als etwa Busse oder U-Bahnen bieten. Auch an dieser Stelle eröffnet die Digitalisierung neue Möglichkeiten, weil sie Sammelbusse und Taxis besser mit neu geschaffenen Systemen des öffentlichen Nahverkehrs verbinden kann. Während die Elektrifizierung der Verkehrsmittel in Entwicklungsländern deutlich langsamer vonstattengehen dürfte als in den Industrieländern, könnte die Digitalisierung an anderer, auch unerwarteter Stelle Fortschritte bei der Mobilität bewirken, die heute noch gar nicht vorstellbar sind.

Trotz des verzögernden Effekts durch den Strommangel sollten die Entwicklungsländer das Ziel, den Verbrennungsmotor abzulösen, im Blick behalten. Das schafft erstens Planungssicherheit und entspricht zweitens den derzeitigen Entwicklungsrealitäten in dem Bereich. Konkret heißt das vor allem, den öffentlichen Nahverkehr in den Städten auszubauen. Der Erfolg von Bus-Rapid-Transit-Systemen in Latein­amerika seit ihrer Einführung vor 25 Jahren zeigt, dass mit vergleichsweise geringen Investitionen und überschaubarem Planungsaufwand Lösungen für drängende Verkehrsprobleme gefunden werden können (siehe Nicholas Hollmann in E+Z/D+C e-Paper 2016/10, S. 18 ). Sie kosten wenig und lassen sich rasch umsetzen. Wichtig für ihre Akzeptanz ist eine Anbindung an andere Verkehrsträger, etwa an Sammeltaxen, aber auch an den nichtmotorisierten Transport.

In einigen Städten könnten sich Straßenbahnen anbieten, die es bisher in afrikanischen Zentren noch kaum gibt. Sie sind zwar teuer und planungsaufwendig, aber auf lange Sicht lohnenswert – zumal angesichts des Bevölkerungswachstums, vor dem Afrika steht.

Denkbar sind auch kleinere Fahrzeuge wie elektrisch angetriebene Zwei- oder Dreiräder. Sie sind bereits günstig verfügbar und zum Teil auch lastentauglich. Durch eine derartige, auf das Einkommen und eine schlechtere Stromverfügbarkeit abgestimmte E-Mobilität würde sich der Stromverbrauch reduzieren, und auch der Netzausbau wäre einfacher zu bewältigen. Diese angepasste Form individueller Mobilität könnte relativ schnell in Entwicklungsländern realisiert werden.

Autonomes Fahren auf elektrischer Basis hingegen dürfte es auf absehbare Zeit in Afrika nur vereinzelt in modernen Großstädten wie Nairobi, Johannesburg oder Lagos geben. Neben dem Strommangel spricht vor allem der Arbeitskräfteüberschuss gegen fahrerlose Mobilität. In Afrika verlassen demnächst jährlich 20 Millionen junge Menschen die Schulen und sind auf der Suche nach Jobs. Dabei ist die Arbeitslosigkeit schon heute hoch. Fahrer sind somit für kleines Gehalt verfügbar und dürften den Trend zum autonomen Fahren bremsen.

Vor dem Hintergrund all dieser Faktoren zeichnet sich ab, dass in afrikanischen Ländern die oben genannten Brückentechnologien – Fahrzeuge mit Erdgasantrieb, Hybride und verbrauchsoptimierte Verbrennungsmotoren – noch deutlich länger erforderlich sein werden als in Industrieländern. Sie sind das Maß an Nachhaltigkeit, das im Moment angesichts der Umstände zu erreichen ist. Und auch sie sind schon ehrgeizig. Kurz gesagt: Nach derzeitigem Stand ist eine Verkehrswende in Afrika zwar nötig und auch möglich, aber sie wird anders aussehen und deutlich später kommen als im reicheren Norden.

Klaus Gihr leitet das Kompetenzcenter Infrastruktur und Naturressourcen der KfW Entwicklungsbank.
klaus.gihr@kfw.de

Friederike Bauer arbeitet als freie Journalistin über Themen der Außen- und Entwicklungspolitik.
info@friederikebauer.de