Mobilität
Wie Lieferdienste Städte verändern
Seit der Corona-Pandemie haben Lieferungen mit sogenannten Mikromobilitätsdiensten in Kapstadt deutlich zugenommen, besonders im Einzelhandel und im Lebensmittelbereich. Der von einer großen Supermarktkette betriebene, beliebte Lieferservice Checkers Sixty60 wurde kurz vor der Pandemie eingeführt, gerade als die Nachfrage nach Hauslieferungen wegen der Lockdown-Beschränkungen sprunghaft anstieg. Zuvor hatte sich der Markt vor allem auf Restaurantlieferungen konzentriert. Innerhalb weniger Jahre folgten alle großen Einzelhändler dem Beispiel der Mikrolieferung. Heute ist das einstige Randphänomen zentral für das Funktionieren der Stadt.
Kapstadts Innenstadt veranschaulicht sehr gut, wie sich diese Dynamik entwickelt. Lieferfahrer*innen versammeln sich an verschiedenen Orten, um sich auszuruhen oder auf Bestellungen zu warten, während sie gleichzeitig versuchen, die Erwartungen der Kundschaft hinsichtlich Geschwindigkeit und Effizienz zu erfüllen.
Anfang 2025 begannen wir, Cluster von Lieferfahrer*innen zu kartieren, um ihre Bewegungsmuster und Aufenthaltsorte zu verstehen. Wie erwartet, spielt die Nähe zu den Auslieferungsorten eine wichtige Rolle. Die Fahrer*innen gruppieren sich meist nach den Unternehmen, für die sie arbeiten. Auch praktische Erfordernisse wie Unterstände, Sitzgelegenheiten, WLAN-Zugang, Strom und Sanitäreinrichtungen beeinflussen, wo sie sich konkret aufhalten.
Informelle Cluster von Lieferant*innen finden sich überall in Kapstadts Innenstadt. Sie reichen von kleinen Gruppen bis hin zu größeren Ansammlungen, oft von jenen dominiert, die für einen einzigen Einzelhändler arbeiten – meist auf Gehwegen oder anderen Fußgängerbereichen direkt neben den Hauptstraßen.
Mikrolieferungen und öffentlicher Raum
Das Wachstum von On-Demand-Lieferdiensten hat die Nutzung des öffentlichen Raums verändert. Lieferfahrzeuge – meist Motorräder, aber auch Fahrräder und E-Bikes – besetzen nun Flächen, weil Lieferant*innen dort rasten, warten oder Bestellungen abholen. Dadurch können die Bewegungsfreiheit von Menschen, die zu Fuß unterwegs sind, eingeschränkt und Staus begünstigt werden; auch Spannungen mit benachbarten Geschäften und Anwohner*innen können entstehen.
So etwas passiert, wenn ein Sektor schneller wächst, als die öffentliche Infrastruktur tragen kann. Mit steigender Nachfrage wächst auch der Druck auf gemeinsam genutzte Flächen: Gehwege werden zu Wartezonen, Bordsteinkanten zu Ladezonen, und Menschen, die zu Fuß unterwegs sind, müssen sich durch immer vollere Gehwege kämpfen. Neben den sichtbaren Folgen gibt es auch weniger offensichtliche, aber ebenso bedeutende: Abgase von im Leerlauf laufenden Motoren, Lärmbelästigung und mehr Müll zum Beispiel. Doch weil eine eigene Infrastruktur fehlt, haben Lieferant*innen eigentlich keine Alternativen.
Da der Sektor noch relativ neu ist, fällt die Verantwortung für die Bewältigung seiner Auswirkungen nicht eindeutig in den Zuständigkeitsbereich einer bestehenden öffentlichen oder privaten Einrichtung. Einzelhandel, Plattformen, Lieferant*innen, Anwohner*innen, Stadtverbesserungsbezirke (ausgewiesene Stadtgebiete, in denen Menschen, die Grundstücke besitzen, zusätzliche Gebühren zur Finanzierung ergänzender Dienstleistungen zahlen und die als öffentlich-private Partnerschaften betrieben werden) sowie die Stadtverwaltung – alle haben unterschiedliche Interessen und Druckpunkte. Keiner dieser Akteure kann die Herausforderungen allein bewältigen.
Mehr als 100 Lieferungen pro Woche und Lieferant*in
Als Forschungsthema sind Mikrolieferungen noch relativ neu. Das Zentrum für Verkehrsstudien der Universität Kapstadt (UCT) befasst sich erst seit Kurzem damit, und es gibt noch nicht viele Forschungsergebnisse, auf die zurückgegriffen werden kann. Vom Verständnis der Zusammensetzung der Belegschaft über Eigentumsmodelle bis hin zu Verhaltensänderungen – dies ist ein neuer Sektor, der erst erkundet werden muss.
Voruntersuchungen von Studierenden des Zentrums für Verkehrsstudien beginnen, Aufschluss über die Profile der Lieferant*innen und demografische Trends zu geben. Bei Studien in drei Stadtteilen von Kapstadt – Observatory, Rondebosch und Woodstock – zeigen sich einige gemeinsame Muster: Die meisten dieser Dienstleistenden sind jung, durchschnittlich etwa 29 Jahre alt und seit rund zwei Jahren in diesem Sektor beschäftigt. Meist arbeiten sie mehr als sechs Tage pro Woche, bewältigen mehr als 100 Lieferungen pro Woche und verdienen etwa 890 Dollar im Monat. Die allermeisten nutzen benzinbetriebene Motorräder.
Das Thema Sicherheit wird zunehmend zum Problem. Immer häufiger sind Lieferant*innen in Verkehrsunfälle verwickelt. Das ist nicht nur ein Risiko für alle, die am Verkehr teilnehmen, sondern zeigt auch, wie gefährdet die Lieferfahrer*innen selbst sind – im Straßenverkehr wie im öffentlichen Raum, wo Spannungen mit Menschen, die zu Fuß unterwegs sind, aber auch mit Unternehmen und Strafverfolgungsbehörden wahrscheinlich zunehmen werden.
Diese ersten Forschungsergebnisse bestätigen, was vor Ort bereits sichtbar ist: Mikromobilitätsdienste sind ein sich schnell entwickelndes Ökosystem mit räumlichen und sozialen Folgen, die tief in Kapstadts Funktionsweise eingebettet sind.
Laufende Bemühungen
Trotz der Herausforderungen beginnen verschiedene Interessengruppen, Lösungen zu suchen. Manche Geschäfte haben an ausgewählten Standorten kleine, schattige Wartebereiche eingerichtet. Andere überdenken das Liefermodell als solches und prüfen zentralisierte Systeme, um den Druck auf einzelne Filialen zu mindern.
Auch die Stadt Kapstadt testet zusammen mit gemeinnützigen Organisationen kleinere Maßnahmen wie etwa das Markieren von Parkplätzen und die Installation von Pollern, und tut sich mit lokalen Unternehmen zusammen, um kontextspezifische Lösungen zu finden.
Zudem engagieren sich Privatleute und entwerfen neue Arten von Raststätten und Mikrohubs – von einfachen Unterständen bis hin zu fortschrittlicheren modularen Einheiten. Diese könnten die Basis für ein zukünftiges Infrastrukturnetzwerk werden, das Lieferant*innen in der ganzen Stadt besser unterstützt.
Soziale Fragen
Um die Herausforderungen zu bewältigen, die die Mikromobilitätsdienste erzeugen, bedarf es mehr als physischer Infrastruktur oder aktualisierter Vorschriften; es erfordert auch einen inklusiven Dialog und eine sektorübergreifende Zusammenarbeit. Wie in vielen Städten auf der ganzen Welt arbeiten auch in Kapstadts Lieferdiensten meist Immigrant*innen. Das ohnehin schon schwierige System bekommt dadurch eine zusätzliche Ebene sozialer Komplexität. Vertrauen zwischen allen Beteiligten aufzubauen, ist daher essenziell.
Wie wir in öffentlichen Räumen miteinander umgehen, sagt viel über unsere Städte aus, und in Kapstadt sorgt Fremdenfeindlichkeit nach wie vor für große Spannungen. Die Herangehensweise der Strafverfolgungsbehörden und die allgemeine Angst im Zusammenhang mit Migration und dem Arbeitsmarkt prägen dieses Feld. Diese Dynamik wirkt sich auch auf die Sicherheit der Lieferant*innen aus. Zudem offenbart sie, welche Gelegenheit verpasst wurde: Ohne Vertrauen wird es schwieriger, Lieferant*innen so auszubilden, so mit ihnen zu kommunizieren und sie so zu unterstützen, dass sich ihre Arbeitsbedingungen und die allgemeine Nutzung des öffentlichen Raums verbessern. Ein Teil der Arbeit besteht daher darin, alle, die den öffentlichen Raum nutzen – Anwohner*innen, Unternehmen, Mitarbeitende der Stadt und Lieferant*innen selbst – zu sensibilisieren und zu erkennen, dass Mikromobilitätsdienste eine gemeinsame städtische Herausforderung sind, die eine gemeinsame Verantwortlichkeit erfordert.
Die Herausforderung besteht darin, Räume und Systeme zu entwerfen, die konkurrierende Bedürfnisse berücksichtigen, ohne dabei eine Gruppe zu benachteiligen – und genau darin liegt auch die Chance. Kapstadt hat nun die Möglichkeit, die Schnittstelle zwischen Logistik, öffentlichem Raum und sozialer Gerechtigkeit neu zu gestalten.
Im Jahr 2026 startet unsere Initiative Local South in Zusammenarbeit mit der UCT und mit Unterstützung des britischen Außen-, Commonwealth- und Entwicklungsministeriums (UK Foreign, Commonwealth & Development Office – FCDO) ein Pilotprojekt für einen Mikromobilitätshub. Im Rahmen dieses Pilotprojekts wird gemeinsam mit Kleinunternehmen, lokalen Behörden und Anwohnerverbänden ein Modell in kleinem Maßstab getestet. Die Idee besteht darin, bestimmte Annahmen zu untersuchen, Wahrnehmungen durch das Sammeln von Daten zu hinterfragen und zu der wachsenden Zahl von Publikationen und Maßnahmen beizutragen, die helfen können, die Branche nicht nur in Kapstadt, sondern auch in anderen Städten des Globalen Südens zu gestalten.
Marcela Guerrero Casas ist Expertin für öffentliche Politik und Stadtentwicklung mit Erfahrung im südlichen Afrika und Lateinamerika.
marcela@thelocalsouth.com
Dustin Kramer ist Experte im Bereich öffentliches Interesse und Stadtpolitik. Seine Schwerpunkte sind Strategie, Interessenvertretung und Design.
dustin@thelocalsouth.com
